導讀: 深圳也籌劃建設國際低碳城。唐杰認為，國際低碳城落戶在深廣邊界地區的坪山，這是深圳最落后的街道，也是深圳單位產出碳排放最高的地區。“我們在坪山試點，希望能夠在5到10年之內創造出一種新的低碳發展模式，這樣的經驗具有推廣價值。” 

“我們的研究預計，大約在2017到2018年期間，深圳可能會達到溫室氣體的排放峰值，同時還能保持大約7%-8%的GDP增長速度，有望在高速增長當中實現碳排放峰值。”在參加中國發展高層論壇2014綠色專題會期間，深圳市副市長唐杰表示。

根據唐杰介紹，目前深圳人均收入是全國平均水平的3倍，單位GDP排放全國最低，碳排放結構已經具有發達經濟體的特征，隨著制造業排放的快速下降，交通運輸部門的排放比重正在上升。因此接下來溫室氣體排放的重點是在交通領域。

“在七個試點中，深圳的碳排放權交易納入交易的控排企業數量最多，但總量很小，僅為3300萬噸，占深圳全市排放總量約40%。我們正在考慮接下來將交通和建筑領域也納入進來，將控排企業排放的占比提高到60%。”唐杰透露。

同時，深圳也籌劃建設國際低碳城。唐杰認為，國際低碳城落戶在深廣邊界地區的坪山，這是深圳最落后的街道，也是深圳單位產出碳排放最高的地區。“我們在坪山試點，希望能夠在5到10年之內創造出一種新的低碳發展模式，這樣的經驗具有推廣價值。”

交通排放是實現溫室氣體排放峰值的關鍵

筆者：根據國家發改委的要求，第一批和第二批低碳試點都必須在2030年前率先達到溫室氣體排放的峰值。深圳作為第一批低碳試點之一，預計何時能夠達到峰值？

唐杰：我們預計，深圳在2017-2018年有望達到溫室氣體排放的峰值。實際上，深圳制造業的碳排放已經接近峰值了。我們去年在啟動碳排放權交易時，管控了635家企業，從今年開始即將履約，在做履約調查的時候，發現2013年控排企業的碳排放凈減少300萬噸。這意味著去年制造業碳排放已經凈減少了10%。

這一點也可以從能源數據上得到佐證，去年廣東省的煤電廠發電小時數在下降。但是，我們現在還不敢說2018年溫室氣體排放一定能夠達到峰值，這實際上會涉及到一個更大的問題——結構轉換。從歐美的經驗看，當制造業排放的溫室氣體比重下降之后，交通運輸部門的排放就會上升。隨著機動車的增加，交通排放上升是一個必然趨勢，交通排放能否遏制得住，這是我們當下正在研究解決的問題。

筆者：對正在不斷增加的交通排放，我們計劃采取哪些控制措施？

唐杰：北京現在面臨的問題就很大，例如回龍觀住著40多萬人，每天40多萬人通過公交地鐵或者開車進城，下班再回去，交通排放不可能不大。但是這種情況在深圳并不存在，這是因為深圳的城市規劃不是這樣的，我們的城市規劃是“產城融合”，它可以有效地減少交通排放。我們能夠采取的措施，主要就是發展公共交通。

根據我們的研究，在公共交通工具當中，包括地鐵和有軌電車在內的軌道交通效率最高，其碳排放量最少。我們要讓更多的人利用軌道交通，在軌道交通站點上“上蓋物業”，即“下邊是地鐵，上邊是物業”。比如一個上蓋物業有5萬人，深圳若有100個點，那就是500萬人。通過這種方式，就可以把地鐵的效率大程度提高。現在深圳地鐵每公里的運載人數1.5萬，其運載能力在全球大城市里僅次于香港。如果公共交通接駁再好，那么就會更多的人會選擇軌道交通。

同時，我們也在積極推廣新能源汽車，深圳是目前全球新能源汽車使用量最大的城市，有超過6300輛新能源汽車，其中純電動超過3000輛，公交大巴和出租車是純電動汽車使用重點，1輛公交大巴的年碳排放量相當于45輛小轎車。

筆者：在制造業和交通排放之外，生活排放也將是特別值得關注的一個領域。

唐杰：現在我們主要控制制造業和交通，第三產業排放的比例是較低的，但今后它的占比肯定要高。大家都想住大房子，用更多的電器，享受現代化的生活方式。為此在建筑領域，我們一直在推廣綠色建筑。如果交通和第三產業的排放能控制得相對較好，我們認為，2017年深圳的溫室氣體排放有可能達到峰值。我們正在做深圳的能源監測系統，全面地監測分區和分主要行業的能耗狀況。該系統建立后，我們就知道該控制誰了，知道誰在增加誰在減少，有的部門可能就一定要增加，而有的部門一定要減少。

正在研究核消過剩配額的辦法

筆者：根據深圳的部署，3月31日就簽發2014年的碳排放權配額。那么2014年年底配額將有哪些變化？

唐杰：深圳碳排放權交易的一個突出特點是，控排企業數量最多，但排放總量很小，僅為3300萬噸，約占深圳全市排放總量的40%。深圳碳排放權市場建立充分吸取了EU-ETS的經驗教訓，依法設立了深圳可規則性調整配額總量的制度。我們發給控排企業的配額是一次簽發三年，但每年都要規則性調整，所以每年的配額都是滾動的。3月31日就簽發2014年的配額。目前初步調查研究，已出現有8%~10%的結構性多余配額，正在研究核消過剩配額的具體辦法。

筆者：截至3月21日，深圳碳排放權交易量達到近23萬噸。目前深圳碳排放權交易的數量和金額，在七個試點中都是全國最多的，但是深圳也會面臨其他試點同樣面臨的問題，碳交易市場并不活躍。

唐杰：2013年的履約期很快就到了，我估計到時我們成交量會突破100萬噸。這說明，我們的碳排放權交易市場已經初步形成了，但還說不上活躍。我們也要進一步追問，為什么一定要活躍？碳交易的初衷是樹立資源和環境有價的理念。假如交易對象是金融產品，形成價差就會活躍，活躍之后就會發現價格。問題在于，碳交易是不是一定要非常活躍？這個問題值得研究。

碳交易達到什么程度就叫活躍了？我認為，從歐盟的經驗來看，碳配額發放總量10%-20%進入交易，就算很活躍。對于我們而言，假如每年有300萬噸的交易量，也就是10%-20%的量，應該說它的活躍度還不錯。如果價格大致還能保持在測算的邊際減排成本區間之內，應該說它就可以引導企業減排。要使碳市場的價格和企業減排的邊際成本均衡，企業如果不減排，那么就得花錢去買碳配額。如果碳排放減排1噸的成本是50元，賣1噸碳配額還能賺20元，那么企業就會有意愿積極減排——這就是碳交易的真實含義。

因此，我認為，當碳市場的價格能夠反映出企業減排的邊際成本，那么這個市場的活躍程度就可以了。如果不符合，它就不是一個有效市場。在這個前提下，我們正在考慮下一步要將新的企業納入到碳交易體系當中。現在控排企業排放占到深圳市排放量的40%，有沒有可能控制到60%？

筆者：具體來說，如何將控排企業的碳排放量占比提高到60%？

唐杰：我們正在考慮接下來將交通和建筑領域也納入進來。通過這樣不斷地納入，給全社會一個信號，經濟活動也好，生活方式也好，都是具有外部性的，既然讓社會付出環境代價，那么每一個人要為這個代價承擔責任。

深圳考慮和國際碳市場接軌

筆者：廣東省發改委副主任魯修祿在接受我們采訪時稱，廣東正在考慮研究建立南方電網覆蓋區域內的華南碳市場。深圳的碳市場如何考慮與其他碳交易試點的銜接？

唐杰：各個地區的發展水平不同，產業結構不同，其碳減排成本也就有很大差異，因此區域碳市場的建立并不容易。所以我們正在考慮另外一種可能性，深圳能否和國際碳市場接軌？這樣也可以引導全國市場的建立，這也許是一條新路。

筆者：具體來說，深圳碳市場如何與國際市場接軌？

唐杰：下一步怎么對接，就需要我們來探討。歐洲能不能在2030年前真正減碳50%，回到上個世紀90年代初期的排放水平？這還有待觀察。現在歐洲的碳排放是實實在在減了，但這到底是因為經濟衰退還是技術改進？我們看不清楚。我到歐洲去考察時發現，歐洲碳市場設立就有兩個問題，一是政治影響造成配額過多，另一個是經濟衰退造成配額過多，而它們在方法論上缺少核銷機制。

因此，碳市場和一般的交易市場不一樣，在很大程度上，這是一個具有鮮明的政府主導定價色彩的市場。那么這到底是市場行為還是政府行為？這個新的市場到底會怎么發展？現在也不一定看得很清楚。我認為，碳市場面臨最大的問題是：碳排放配額會越來越少，當減排減到上個世紀90年代的排放水平時，碳市場將何去何從？